Berlin Anhalter Bahnhof

An die alten Berliner Eisenbahn Zeiten, wo Berlin aus allen Richtungen in Kopfbahnhöfen erreicht werden konnte, erinnert nicht mehr viel.
Der alte Anhalter Bahnhof war einer dieser sternförmigen Stationen in die große Metropole. Im Krieg hat er viel abbekommen. Nach dem Krieg, in der Zeit der Berliner Teilung, lief unter der Führung der DDR-​Reichsbahn fast nichts mehr im Eisenbahnverkehr. Westberlin, die freie Stadt hinter dem Rotem Vorhang, benötigte nicht mehr diese ehemaligen Großanlagen.
Vieles wurde abgerissen, gesprengt, abgebaut und einer anderen Nutzung übergeben. So auch der alte Anhaltiner Bahnhof. An ihn erinnert heute noch das Rest– Fragment des ehemaligen Kopfes. Dazu ist noch der unterirdische S-​Bahnhof nach im benannt. Erhalten ist auch der ehemalige Bahnhofsbunker aus dem 2. Weltkrieg, in dem die Fahrgäste vor dem Bombenkrieg Schutz suchen konnten.
Ich sehe die Reste als Erinnerungsstätte, an die alten Eisenbahnzeiten und gegen den Krieg.
Das ehemaige Gleis-​Gelände des Bahnhofes ist heute ein öffentlicher Stadtpark.

Auch wenn der Berliner Hauptbahnhof ja zweifelsohne eine Art Flagship Store der Deutschen Bahn ist– wahre Kathedralen des Reisens wie im 19. Jahrhundert werden heute doch eher nicht mehr errichtet. Deshalb umso besser, dass es doch noch den einen oder anderen «Überrest» gibt. So beim Anhalter Bahnhof, Berlins ehemaligem «Tor zum Süden».
Einem einst prunkvollen und mächtigen Kopfbahnhof. Vom Gebäude ist nach den Kriegszerstörungen leider– und das muss man hier wirklich betonen– eigentlich nur noch eine Portikusruine erhalten. Aber was für ein prunkvoller Portikus… Wenn man sich vorstellt, dass dies nur ein klitzekleiner Teil des alten Fernbahnhofs war, da wird einem schon anders. Denn würde heute hier noch mehr von einst stehen, ich bekäme sicherlich kaum den Mund zu. Aber das, was vergangen ist (bzw. nach Kriegszerstörungen beseitigt wurde), ist nun einmal vergangen. Doch diese Portikusruine hat und behält einfach ihren besonderen Charme und erinnert an eine alte Zeit.
Nachdem hier Fernzüge seit Jahrzehnten nicht mehr halten, hält hier aber immerhin noch– und dies auch schon seit Jahrzehnten– die S-​Bahn. Im Zuge des Baus des Nord-​Süd-​Tunnels der S-​Bahn wurde hier eine S-​Bahn-​Station errichtet, die es heute noch gibt. Aktuell wird sie von den Linien S 1, S 2 und S 25 bedient. Und die Anlage ist für eine reine S-​Bahn-​Station recht großzügig. Damals wurde doch eher geklotzt als gekleckert. Die Aus-​/​Beschilderungen zu den Ausgängen und bei diesen finde ich durchaus überdurchschnittlich. Und gerade die Großzügigkeit der Station zeigt, dass früher nicht nur bekanntlich mehr Lametta, sondern insgesamt hier mehr los war. Aber wen wundert es, wenn hier einst einer der großen Fern– und Kopfbahnhöfe Berlins lag.
Und gerade die Portikusruine ist es, die mich doch recht gerne herkommen lässt– und da der Anhalter Bahnhof ja fußläufig zum Potsdamer Platz liegt, gibt es eigentlich immer eine Gelegenheit, hierhin zu kommen und sie auf sich wirken zu lassen.

Mittlerweile sind richtig viele Junkie’s aufm Bahnhof da sie vom Moritzplatz verscheucht wurden…
Ich bin da sehr oft um richtung heimat zu kommen und darf mir das Elend anschauen und riechen

Teil 3 der Tor-​Wanderung entlang der alten Akzisemauer. (Station Anhalter Tor /​Anhalter Bahnhof)
Ohne die vorletzte Berliner Mauer, die von 1737 bis 1870 die Stadt vollständig einschloss, würde es den Anhalter Bahnhof heute nicht geben.
Aber der Reihe nach: Die Mauer war nicht nur eine Steuer– bzw. Zollmauer (Akzisemauer), sie war immer auch eine Mauer um einen Teil der Bewohner Berlins an der Flucht aus der Stadt zu hindern und zwar die Soldaten.
Außerdem war sie Polizeimauer, sie diente der Kontrolle der Bevölkerung, insbesondere der einreisenden Personen und sollte «schlechte Einflüsse» und andere Gefahren fern halten. Aber sie war auch Teil der Gesundheitspolitik. Da nur kontrollierte Personen in die Stadt durften, konnte man solche mit ansteckenden Krankheiten einfach abweisen. Gerade in Zeiten von Pest und Cholera war dies gängig.
Da die Soldaten damals nicht selten mit fragwürdigen Methoden in den Militärdienst geworben oder gezwungen wurden, suchten viele eine Gelegenheit um zu fliehen (desertieren). So sind für die Jahre 1713 bis 1740 insgesamt 30.216 Fahnenflüchtige verzeichnet. Das sind rechnerisch 1.079 Fahnenfluchten pro Jahr, wobei nach der Errichtung der Mauer ein deutlicher Rückgang der Desertionen festgestellt wird.
Die Soldaten flohen und das, obwohl bis 1787 Fahnenflucht mit Tod durch den Strang bestraft wurde. Wenn man bedenkt, dass das Heer in dieser Zeit insgesamt eine Stärke von 35.548 Soldaten hatte wird die Dimension der Fahnenfluchten deutlich. Das man da Mauern brauchte, um die Soldaten in der Stadt einzusperren, leuchtet zumindest technisch gesehen ein.
Einfach über die Mauer zu klettern war schwer. Einmal, weil sie über drei Meter hoch war und auch weil die Maueranwohner verpflichtet waren, ihre Leitern abends wegzusperren. Außerdem, weil es Wachen gab und auch weil die Anwohner per Erlasse dazu verpflichtet waren, sich aktiv an der Verfolgung von Deserteuren zu beteiligen oder beobachtete Fluchtversuche zu melden. Sie wurden dafür übrigens bezahlt.
Auf gleicher Basis halfen die Bauern der Umgegend bei der Jagd nach Deserteuren. Sie wurden durch eigens in der Stadt aufgestellte Signalkanonen alarmiert, sobald eine Desertion bekannt wurde und sammelten sich dann um die Unglücklichen einzufangen, was wohl meistens auch gelang.
Geht man heutzutage vom Potsdamer Platz aus kommend immer die Stresemannstr. entlang, dann bewegt man sich auf historischem Mauer-​Gelände. Hier entlang führte seit der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts die Akzisemauer.
Als diese über hundert Jahre später (1866) abgerissen wurde, entstand an ihrer Stelle ein nach Zeitzeugenberichten schöner Boulevard, der Potsdamer Platz und Anhalter-​Bahnhof verband. Er hieß seit 1867 Königgrätzer Straße. 1930 wurde er in Stresemannstr. umbenannt, nach Gustav Stresemann (1878 — 1929), Politiker der Weimarer Republik, u.a. Reichskanzler und mehrfacher Außenminister, der 1926 den Friedensnobelpreis für seinen Anteil an der Normalisierung der Beziehungen zu Frankreich erhielt.
Der Anhalter Bahnhof wurde Anfang der 1840er Jahre eröffnet.
In diesem Bereich befand sich von 1841 bis ¹⁸⁶⁶⁄₇₀ ein weiteres Tor in der Mauer, das Anhalter Tor. Bahnhof und Tor gehören untrennbar zusammen, wobei der Bahnhof zur damaligen Zeit außerhalb Berlins, vor dem Tor lag.
Ganz besonders interessant ist die Entstehungsgeschichte all dessen.
In den 30er/​40er Jahren des 19. Jahrhunderts baute nämlich die Berlin-​Anhaltische Eisenbahn-​Gesellschaft eine Bahnlinie von Berlin nach Köthen, die in Berlin eigentlich am Potsdamer Bahnhof /​Potsdamer Platz enden sollte. Hierzu hätte es einer vertraglichen Einigung mit der Berlin-​Potsdamer Eisenbahn-​Gesellschaft bedurft, was aber nicht gelang.
Kurz entschlossen plante die Berlin-​Anhaltische Eisenbahn-​Gesellschaft darauf hin um. Nun musste eben ein eigener Bahnhof her. Er wurde mitten auf die Wiese vor die Mauer gesetzt. Einziges Problem: Was sollen all die Fahrgäste, die an einem Bahnhof ankommen, der sich außerhalb der Stadt, vor einer Mauer ohne Durchgang nach Berlin befindet?
Darum wurden ein Mauer– und ein Straßendurchbruch erforderlich, die 1840 auch erfolgen. Die Lücke in der Mauer wird mit einem Tor versehen, schließlich muss man die Kontrolle behalten. Wie üblich, links und rechts je ein Torhaus für Wachen und Zoll.
Tipp: Gegenüber des Hauses Stresemannstr. 62/​64, auf dem Mittlestreifen, kann man sich heute ein 13 Meter langes Stück Akzisemauer ansehen. Es ist zwar nicht original, aber ein Nachbau an richtiger Stelle, anläßlich der Feierlichkeiten zum 750. Jahrestag von Berlin (1987) errichtet. Es gibt einen guten Eindruck davon, wie die Mauer aussah.
Link zum Berlinplänen mit eingezeichneter Akzisemauer
Weitere Tore:

Ganz nett, mit langer Tradition.

Etwas heruntergekommene Gegend. Das Parkhaus (bei Aldi) könnte etwas deutlicher ausgeschildert sein. Nach dem Abstellen des Fahrzeuges fällt es schwer, nicht wieder die Auffahrt hoch zu laufen, sondern durch die nach pipi stinkenden Treppenhäuser (ist die Tür wirklich richtig?) an die Oberfläche zu laufen.
Tipp: Kleingeld notwendig!
Der Automat unten nimmt nur Münzen. Das merkst du, wenn du unten stehst also: wieder rauf, der Automat auf dem Platz nimmt auch 10-​Euro-​Scheine. Phuu.

Die noch stehenden Fragmente des Anhalter Bahnhofs lassen erahnen wie imposant er zu seiner Blütezeit war.
In der Bunkerwelt konnte man Bilder vom früheren Zustand des Bahnhofes sehen.
kein Must see in Berlin, aber da unser Hotel nahe dran lag kamen wir täglich mehrfach vorbei.

Per Anhalter mit der Bahn?
Eine repräsentative Fassade, durch die Eingangshalle mit ihren hohen Rundbogenfenstern gelange
ich in die Wartesäle.
Die riesige Bahnsteighalle mit ca. 180 m länge und einer Breite von etwa 60 m, hat sechs Hauptgleise und einige Bahnsteige mit Zwischen-​und Seitengleisen. Funktionsräume und Räume für den kaiserlichen Hof schließen sich an.
So etwa könnte eine Beschreibung über den Anhalter Bahnhof 1880 ausgesehen haben.
Ursprünglich wurde dieser Bahnhof 1841 als Endbahnhof der Sächsischen Eisenbahn errichtet, er war bis 1945 zu seiner sehr schweren Kriegsbeschädigung, ein stark frequentierter Großstadtbahnhof in unmittelbarer Nähe des Potsdamer Platz. Er war über ein halbes Jahrhundert der Kopfbahnhof von dem Züge von Berlin in Richtung Anhalt fuhren.
Erst im Zuge einer notwendig gewordenen Erweiterung des Bahnhofs wurde 1876 das alte Gebäude durch einen Neubau ersetzt. Franz Schwechten entwarf die Pläné für den Neubau von dem wir heute leider nur noch eine Ruine sehen aber es ist zumindest eine der schönsten Bahnhofsruinen die ich kenne.
Bereits 1939 erhielt der Anhalter Bahnhof einen unterirdischen S-​Bahn-​Anschluss. 1946 wurde der Betrieb nach einer notdürftigen Reparatur wieder in Betrieb genommen, die endgültige Stilllegung erfolgte 1952 da der Bahnhof nun für seinen ursprünglichen Zweck nicht mehr benötigt wurde und sich durch die Teilung der Stadt ohnehin eine völlig neue Situation ergab.
Der Fernreiseverkehr wurde unter anderen auf den Bahnhof Zoologischer Garten und Ostbahnhof verlagert.
Das Bahnhofsgebäude wurde 1961 abgerissen und lediglich die Ruine der Eingangshalle erinnert heute noch an seinen ehemaligen Glanz.
Die S-​Bahn war von diesen Maßnahmen nicht tangiert, da sie ja an dieser Stelle unterirdisch verläuft.
Was aber nichts damit zu tun hat, das die S-​Bahn Berlin von immer mehr Fahrgästen grundsätzlich für unterirdisch gehalten wird, aber das ist eine andere Geschichte…
Ich finde die restlichen Fragmente dieses Bahnhofs sehr schön und bin froh dass man sie anschauen kann wann immer man möchte.

Es fahren viele S Bahnlinien hier lang, Taktregelungen sind in Ordnung und es gibt einiges für Touris in der Nähe.

Mir Gefällt das Ambiente aber leider gibt es dort nur das Streßemann-​Caffee für einen ordentlichen Kaffee.

S-​Bahnhof Anhalter Bahnhof: eine ganze Weile lang mein Zielbahnhof auf dem Weg zur Arbeit.
Der S-​Bahnhof liegt im Tarifbereich A und folgende Linien fahren hier: S1, S2 und S25.
Es wirkt alles immer recht sauber, aber irgendwie auch steril. In der Zwischenebene Richtung Askanischer Platz findet man einen kleinen Kiosk (DB Service-​Store), wo man Zeitungen, Getränke, Zigaretten und Snacks erwerben kann. Vielmehr Entertainment gibt es hier nicht.
Umsteigen kann man hier in die Bus-​Linien M29 und M41. Der Bahnhof ist mit Aufzügen und Rolltreppen ausgestattet und somit behinderten– und altersgerecht.

Hier steige ich fast jeden Tag ein und aus und freue mich immer über die schön erhaltene alte Fassade des Alten Anhalter Bahnhofs. Très jolie! :)

Diese denkmalgeschützte Ruine in zentraler Lage hat eine bewegte Geschichte. 1841 vor der Zollmauer als Kopfbahnhof der Berlin-​Anhaltischen Eisenbahn eröffnet, entwickelte sich «der Anhalter» bis zum 1. Weltkrieg zum wichtigsten Fernbahnhof Berlins. Auch wer in Italien ein Schiff nach Kairo oder Alexandria erreichen musste, stieg hier in den Fernzug. Der Kaiser empfing in diesem prächtigen Gebäude hohe Staatsgäste und 1928 wurde mit der Verbindung zum Hotel Excelsior der «längste Hotel-​Tunnel der Welt» eröffnet.
Ab Juni 1942 wurden hier auch Judendeportationen ins Konzentrationslager Theresienstadt abgewickelt. 1945 wurde das Gebäude von Bomben schwer beschädigt und brannte aus. Große Teile der Grundkonstruktionen standen aber noch und nach dem Krieg wurde für ein paar Jahre wieder der Betrieb aufgenommen, wobei die meisten Züge Richtung Osten rollten. Als West-​Berlin immer weiter isoliert wurde, stellte man den Betrieb im Mai 1952 aber wieder ein und seitdem verfällt der Anhalter vor sich hin. 1959 wurden die Reste der Halle trotz großer Proteste dann doch gesprengt und vom Lieblingsbahnhof des Kaisers bleib nur noch der sogenannte Portikus übrig, der heute noch zu sehen ist.
Seit 1992 gibt es auch am Anhalter wieder S-​Bahn-​Verkehr und am 10.8. 2004 gab es hier schon mal einen Vorgeschmack auf die mangelnden Wartungsarbeiten der Deutschen Bahn, die inzwischen auch bundesweit für Schlagzeilen sorgen.
Ein Triebwagen der Baureihe 480 ging kurz vor dem Anhalter in Flammen auf und brannte völlig aus. Ohne den Mut eines zufällig anwesenden Feuerwehrmannes und des Zugpersonals wären an diesem Tag wahrscheinlich viele Opfer zu beklagen gewesen. Die Bahn spielte den Vorfall runter und vernachlässigte die Wartung der Züge danach sogar noch ein wenig mehr.
Man hätte der Sache damals schon konkreter nachgehen müssen und der Brand am Anhalter wird bei der aktuellen Diskussion leider viel zu oft vergessen.

Ich bin ein Freund der Eisenbahn — und ein Bahnhof, der mal einer war, macht mich in jeder Hinsicht traurig.
Gut die Geschichte kennen wir, die wurde ja schon erzählt. Jetzt steht die Fasade da, wie eine Skulptur — aber unter der Erde geht der Verkehr weiter. S-​Bahn, nur, aber es fahen Züge.
Behalten wir den Anhalter Bahnhof in seiner Geschichte in Erinnerung — und fahren (auch unterirdisch) mit dem ICE vom Hauptbahnhof in den Süden …

Während des Naziregimes wurden auch hier Juden deportiert. Ein Mahnmal, letztes Jahr aufgestellt, wurde zerstört und nicht wieder errichtet. Dieses Mahnmal wies daraufhin, dass jeden morgen um 7:00 ein Zug nach Auschwitz fuhr und keiner etwas gewusst haben wollte!

Tja, die schönen Fassadenreste hätte man durchaus für das in der Nähe gebaute Tempodrom nutzen können, wenn denn dort nicht etwas ganz neues gewollt gewesen wäre. Aber so steht der Rest völlig zwecklos herum. Besonder schlimm ist der direkt dahinter sinnfrei angelegte Fußballplatz, wo doch das Tempodrom eigentlich Parkplätze gebraucht hätte.

Der Neue Anhalter Bahnhof (Bauzeit 1872 – 1880)
Der ganze Unterbau des alten Personenbahnhofes am Askanischen Platz musste um rund 4,5 m über Strassenkrone angehoben, und für alle Gebäude ein umfangreiches Fundament von voller Geschosshöhe hergestellt werden; für die Kolonnen– und Monumentenstrasse waren breite Strassenüberführungen, für das Tempelhofer und Hallesche Ufer Strassenunterführungen unter mehreren Gleisen herzustellen und die Yorkstrasse unter dem ganzen Bahnhofe hindurchzuführen. Die Anlage des neuen Personenbahnhofs an derselben Stelle bedingte die Ausführung besonderer, kostspieliger Provisorien für die Aufrechterhaltung des Personenverkehrs.
Ferner ergab das dringend hervortretende Bedürfnis einer Trennung des örtlichen vom durchgehenden Güterverkehrs die Notwendigkeit, einen ausserhalb der Ringbahn gelegenen Rangierbahnhof in der Nähe der Kreuzung der Anhalter Bahn mit dieser anzulegen, damit hier die durchgehenden Gütersendungen ausgesondert werden konnten, ohne in den inneren Ortsgüterbahnhof, der der Entlastung dringend bedurfte, eingeführt zu werden.
Die alten Reparaturwerkstätten auf dem Innenbahnhofe zwischen dem Askanischen Platz und dem Schiffahrtskanal mussten wegen Hochlegung der Bahn, und weil deren Grundfläche zu den Anlagen des Personenverkehrs gebraucht wurde, beseitigt werden.
Die neue Anlage sollte in der Nähe der Rangierstation bei Tempelhof erbaut werden, wo das Gelände weniger kostspielig, und auch für die Zukunft eine dem wachsenden Bedürfnis entsprechende Erweiterung möglich war. Das Gelände für diese Anlagen und für den neuen, daran angrenzenden Rangierbahnhof, das zugleich den Boden für die Aufhöhung des Innenbahnhofs lieferte, war bis auf kleine Parzellen bereits erworben. Die frühere Absicht, die Werkstätten auch auf dem Gelände nördlich der Gürtelstrasse im Zusammenhang mit den übrigen Bahnanlagen herzustellen, musste aufgegeben werden, nachdem sich die Berlin-​Dresdener Bahn anfangs der 70er Jahre das noch freie Gelände zwischen der Anhalter und Potsdamer Bahn für ihre Bahnhofsanlagen gesichert hatte. Für den Güterbahnhof wurde bestimmt, dass er unmittelbar an die südliche Kanaluferstrasse angrenzen sollte, um die Zu– und Abfuhr der Güter möglichst bequem zu machen. Die provisorischen Anlagen für den Personenverkehr wurden auf dem Gelände westlich der Hauptgleise, südlich der Teltowerstrasse hergestellt und von der Trebbinerstrasse aus zugänglich gemacht.
Mit dem Umbau der Bahnhofsanlagen wurde im Herbst 1872 begonnen. Provisorische Anlagen — ein Stationsgebäude in Fachwerk mit überdeckten, für Ankunft und Abfahrt getrennten Bahnsteigen — wurden im Herbst 1874 in Betrieb genommen. In den folgenden Jahren wurden die Anlagen für den neuen Güterbahnhof und der Bau der Strassenunter– und Überführungen vollendet. Im Frühjahr 1876 konnte der neue Empfang– und Versandschuppen in Benutzung genommen werden, womit wiederum ein Teil des alten Bahnhofs für den Umbau verfügbar wurde. Sodann wurden die Anlagen auf dem Werkstättenbahnhof begonnen und diese Bauten soweit vollendet, dass im Sommer 1878 die Wagenwerkstätte nach Tempelhof verlegt werden konnte. Die Lokomotivwerkstätte daselbst wurde im Jahre 1879 in Betrieb genommen
Zu dem neuen Personenbahnhof wurden im Herbst 1876 die neuen Grundmauern hergestellt, im Herbst 1878 konnte mit der Aufstellung der großen Bahnsteighalle begonnen werden. In demselben Jahre wurde der neue Güterzug-​Lokomotivschuppen nördlich der Kolonnenstrasse dem Betriebe übergeben. Die im Jahre 1877 begonnenen Überbrückungen des Landwehrkanals und seiner Uferstrassen wurden im Jahre 1879 fertiggestellt; gleichzeitig wurden die Bodenanschüttungen für den Innenbahnhof, der Bau eines Zollschuppens und des Hebewerkes für Güterwagen daselbst vollendet. Endlich am 15. Juni 1880 wurde das neue Empfangsgebäude dem Betriebe übergeben und damit der großartige Bau zum Abschluss gebracht.
Der Personenbahnhof mit dem neuen Empfangsgebäude, dessen architektonische Gestaltung nach den Plänen Schwechtens erfolgte, liegt unmittelbar südlich des Askanischen Platzes zwischen Möckern– und Schönebergerstrasse. In der großen, 170 m langen und 60 m weiten Bahnsteighalle sind, in drei Gruppen vereinigt, 6 Bahnsteig– und 2 Zwischengleise sowie 2 Seiten-​, 2 Zwischen– und 2 schmalere Gepäckbahnsteige angeordnet. Die östliche Seite ist für die ankommenden, die westliche für die abfahrenden Züge des Fernverkehrs bestimmt, während an den Zwischenbahnsteigen vorwiegend Vorort– und Sonderzüge abgefertigt werden. Das Empfangsgebäude ist im wesentlichen nur ein Kopfbau, der sich beiderseits an den großen, in Straßenhöhe angeordneten Hauptflur anlegt und den nördlichen Hallengiebel architektonisch abschließt. Vom Askanischen Platz aus gelangt man durch eine bedeckte Vorhalle in den Hauptflur, findet zur linken die Fahrkartenschalter, zur rechten die Gepäckabfertigung.
Von der Mitte des Hauptflurs führt eine Freitreppe nach dem Hauptgeschoss empor und mündet in zwei

Ich musste hier auch schonmal aussteigen und sie hat auch vor dem Bahnhof gehalten. In der Umgebung des Bahnhofs findet man etwas Rasen und Reste von Gebäuden. Auch hier fahren mehrere Linien lang. Ich musste hier mal lang, als ich mit ner FRreundin zur Amerikanischen Gedenkbibliothek gegangen bin.

Vom einstmals wunderschönen Anhalter Bahnhof (in der Nähe des Potsdamer Plaztes) ist nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr viel übrig geblieben. Der Rest — eine wunderbare Fassade — erstrahlt seit längerer Zeit aber in frischen Farben.